IB-ASETMA INFORMA- 50 REUNION NEGOCIACION XXI CONVENIO 22 DE OCTUBRE

REUNIÓN 50 NEGOCIACIÓN XXI CONVENIO. 22 DE OCTUBRE.

Comienza la reunión con las valoraciones de los Negocios de Aeropuertos y Mantenimiento sobre la última propuesta Sindical, esperando que nos den respuesta sobre el impacto de ella, con esta valoración de subir al 3% la petición por la productividad.

Comienza el Director de Aeropuertos, expresando que piensa que lo explicó muy mal, en la reunión 45, ya que la nueva propuesta coloca a los Negocios en no viabilidad segura. Gracias al esfuerzo de todos se había conseguido mantener el negocio de Aeropuertos en el entorno del 9% de EBIT,  desde 2014 a 2018, con una evolución positiva del empleo. Para 2021, con la oferta del 1,53%, se reduciría el margen operativo en el entorno del 5% de EBIT. Con la nueva oferta hasta el 3% de productividad y con las 1500 transformaciones, baja al 2% de EBIT en 2021, lo que dejaría el negocio inviable. Con la actual facturación de Aeropuertos para sacar un 2% de EBIT, con 8500 Trabajadores, que hace totalmente inviable el negocio. Los 2 grandes Aeropuertos estarían en rentabilidad negativa. En los concursos habría una enorme dificultad de renovar los contratos, ya que la oferta se tendría que hacer según los costes. Vueling el 19 de Noviembre tomará una decisión de seguir con IBERIA o irse a la competencia.

En el MRO, con la nueva propuesta de subir del 1,53% al 3%, el EBIT baja en el entorno del 0,6% en Línea y en Revisión de Aviones, haciendo estos 2 negocios poco rentables, por ser los más extensivos en mano de obra. La afectación en Motores y Componentes es menor a 0,03 y 0,1 respectivamente, ya que los costes en Motores y Componentes, la mano de obra afecta en un 20 % solo y el mayor  margen de beneficio está en la reparación de las piezas. La respuesta de la R.E. es de no aceptación de la propuesta Sindical en su totalidad, ya que entienden que significaría el cierre de los negocios.

CCOO pregunta si se ha tenido en cuenta el impacto del Convenio del Sector de Aeropuertos firmado ayer. Contesta la R.E. que sí, ya que han estimado que los precios a cobrar a los clientes subirán, y subirían los ingresos medios como se ha estimado, pero se verían completamente absorbidos y superados por la propuesta del 3%, volviendo a dejarnos a la misma distancia del Convenio del Sector que antes de su firma. Cuando una Empresa como Vueling toma la decisión de hacer el Autohandling es porque le resulta mejor.

Cómo SOMOS, vemos que hemos llegado a un punto muerto. Ni Tebex, ni ERE, ni renovación TMA. Pedimos que se optimicen más los costes. Con el incremento al 3% se aumenta solo en 5 M de €, de los 460 M €.  ¿Línea va asociado a Motores?

Responde la R.E. que cada negocio tiene su EBIT en el MRO y deben ser rentables por si mismos. Las 900 transformaciones son otros 5 millones de €. Todo lo puesto por la empresa es como prueba de buena voluntad. El accionista exige una rentabilidad. Nos comparamos con la Competencia y nosotros estamos mejor que la competencia en Aeropuertos.

USO: nuestro salario es inferior al de hace 5 años y hemos cedido en flexibilidad como los 14 días, y esa flexibilidad no la tiene nadie. No nos acuséis de irresponsables por nuestra propuesta, cuando vosotros venís con la no viabilidad después de 2 años de negociación.

CGT dice que los compañeros de Handling se van subrogados y no solo por dinero. Mantenimiento si está por debajo de mercado, ML con pérdidas con unos costes inferiores y se van los TMAs a otras compañías.

ASETMA: El Mantenimiento en Línea siempre ha sido un coste para todas las compañías aéreas del mundo, nunca ha sido un negocio. La decisión de no renovar a los TMAs, es elevar el coste porque se sustituye por contratas mucho más caras. Tiramos el dinero con ello. Los 30 TMAs despedidos se desmotivan ampliamente.

La R.E.: un escenario de no firmar el Convenio nos llevaría a un escenario de reducción de capacidad en el MRO.  El coste de cada persona que se va por ERE está previsto, pero es muy elevado.

CCOO: El modelo de contratación en la D.T., debido a su formación, es difícil de aceptar que se marchen. Se está llevando al TMA a una situación de paranoia porque quieren cambiar el modelo de contratación por subcontratas más caras y con problemas de calidad en sus trabajos que lo encarecen aún más. Sí a garantizar el empleo con futuro al negocio, en un proyecto común, que no vemos en la realidad. Esas especificaciones técnicas del Certificador son a cargo de la Empresa y deben de ponerlo en valor.

ASETMA: de acuerdo con que la empresa debe de poner en valor a los TMAs Certificadores, como hemos venido diciendo todos, ya que es un problema estructural que necesita  una solución a cargo de la Empresa. La subcontrata sigue creciendo en BCN por incapacidad de sustituir a los 70 TMAs que se han marchado.

UGT: ML es un negocio extensivo en mano de obra y es un centro de costes. 25 TMAs subcontratados durante 2 años, que estáis computando su gran coste  y habéis declinado hacer los terceros. Tenéis que asumir vosotros los costes de poner en mercado al Certificador. UGT dice que además de la tabla salarial, que es buena, se deben de hacer esfuerzos en la medida estrella de recuperación de días. Planificación y horarios se deben de mejorar sin coste.

La R.E. dice que sí están metidos esos costes de las Subcontratas. Si firmamos el Convenio, esos números se reducirán según se vaya la subcontrata. El Director de Aeropuertos vuelve a apelar a la responsabilidad para terminar la negociación cuanto antes, con equilibrio para todos. Hemos incrementado en volumen pero las huelgas y la quiebra de Thomas Hook dejan los resultados muy similares al año pasado en ingresos, pero hay que repercutir el Convenio, que será un coste adicional que  reducirá el EBIT.

Os continuaremos informando.

LOS TMAS DE IB, MANTENEMOS AVIONES, MOTORES Y COMPONENTES

23 de Octubre de 2019

SECCIÓN SINDICAL ASETMA IBERIA

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