14537280231606

Lufthansa y Boeing repararán aviones con impresión 3D

14537280231606

El proyecto europeo RepAir utilizará el ‘software’ de Atos para predecir fallos en las aeronaves e instalará sistemas de fabricación aditiva en los aeropuertos.

Uno de los mayores problemas a los que se enfrentan, a día de hoy, las aerolíneas es tener parado un avión que debería estar volando. La incidencia, conocida como Aircraft On Ground, viene derivada por un fallo no previsto en los sistemas del avión que requiere detenerlo. Reemplazar la pieza dañada no sólo es un proceso complejo que exige una serie de certificaciones para que el avión pueda estar de nuevo en marcha, sino que, además, genera unos costes elevados para la compañía. Para revolucionar esta situación, empresas como Atos, Lufthansa y Boeing llevan dos años trabajando en el proyecto europeo RepAir, en el que también participa el instituto tecnológico metalmecánico español AIMME.

El proyecto une dos tecnologías que, hasta la fecha, permanecían desconectadas: la impresión 3D y los softwares de mantenimiento predictivo, para dar lugar a un sistema que es capaz de predecir la vida útil de los componentes de la aeronave e imprimir in situ aquél que se averiará.

Gracias a una combinación de sensores y softwares de simulación incrustados en el avión es posible detectar fallos potenciales. La tecnología consiste en un sistema híbrido de predicción de vida útil, basado en la simulación física y predicción mediante análisis de datos, que Atos ha desarrollado con la Universidad de Cranfield. Todo ello, integrado en un sistema de pronóstico en tiempo real, facilita la toma de decisiones en la aeronave de forma que, durante el vuelo, el sistema puede mandar una señal al aeropuerto de destino, donde existe un modelo digital de la pieza, con sus especificaciones técnicas y estándares de regulación. Utilizando dicho modelo es posible imprimir en tres dimensiones la pieza que será reemplazada.

El jefe de Transformación Digital e Integración de Soluciones de Sistemas de Atos, Javier Buhigas, matiza que no es posible imprimir todo tipo de piezas. «Parte del proyecto pasa por ver qué piezas son fabricables a través de impresión 3D y con qué materiales para que el funcionamiento sea equivalente», razona. Existen, por tanto, limitaciones de tamaño que restringen la aplicación de la fabricación aditiva a elementos no estructurales de la aeronave.

En el proyecto se emplea la fabricación aditiva en elementos metálicos, más concretamente se están imprimiendo aleaciones ligeras de titanio de uso aeronáutico. Para ello se utilizan dos tecnologías diferentes de impresión en metal: la denominada SLM, siglas que responden a Selective Laser Melting, y EBM, correspondientes a Electron Beam Melting. El modelo en tres dimensiones se envía a la impresora y ésta reproduce la pieza capa a capa mediante compactación de polvo metálico. Para realizar la compactación, la primera utiliza un haz láser mientras la segunda, un haz de electrones.

El elemento diferencial frente a modelos predictivos clásicos, es la aplicación de una tecnología que permite fabricar en el momento, bajo demanda y sin necesidad de disponer de ningún tipo de almacenaje de las piezas. «Es una transformación de almacenes llenos de piezas -que, potencialmente, podrían llegar a fallar- a un stock virtual como un repositorio de piezas geométricas en el que fabricas lo que necesitas», compara el directivo de Atos. Además, supone un avance en versatilidad y flexibilidad, acortando el proceso de fabricación en serie hacia un proceso de fabricación bajo demanda; y sin necesidad de adaptar el número de máquinas implicadas en las versiones de optimización del diseño.

Los promotores del proyecto estiman que mediante este proceso se podrían reducir hasta un 30% los costes asociados a la sustitución de piezas en operaciones de mantenimiento y en un 20% el tiempo total en la ejecución de este tipo de operaciones.

En el segundo año, de un total de tres, el proyecto se encuentra en su fase de validación, es decir, están siendo probadas ya algunas de las soluciones para la gestión de mantenimiento, fabricación y reparación de piezas, además de la plataforma tecnológica que facilita la comunicación entre sistemas. Para finalizar el proyecto, quedan por superar algunos retos como la madurez de las tecnologías o la definición del marco normativo aplicable.

Al igual que sucede en los procedimientos previos, Buhigas señala que la sustitución de piezas debe atravesar un proceso de certificación «porque se trata de industrias muy críticas». Igualmente y dependiendo del tipo de pieza, puede necesitar de un proceso posterior como puede ser el recubrimiento, acabado o repaso de aristas.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies