Globalia Mantenimiento: la ITV de los aviones

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Globalia Mantenimiento Aeronáutico cuenta con 235 trabajadores, prioriza a Air Europa, pero trabaja también para otras operadoras.

 

Atesora ya una dilatada experiencia en el complicado mundo del mantenimiento de los aviones y afronta el futuro con optimismo y claras expectativas de crecimiento.

Cuenta con un gigantesco hangar en el aeropuerto de Palma, inaugurado en noviembre de 2006, que ya se ha quedado pequeño. Tiene capacidad para dos aviones de tamaño medio y uno de los que hacen trayectos transoceánicos. Abrir una empresa de mantenimiento de aviones no es fácil. De hecho, hace falta contar con la anuencia de la máxima autoridad aeronáutica para revisar cada uno de los diferentes modelos de aviones.

 

El pasado noviembre un Airbus 330 de Air Europa pasa una minuciosa revisión estructural de carácter obligatorio cuando el avión ha alcanzado los doce años de antiguedad.

Además, un Embraer 195 ocupa la zona central del hangar. Se le está practicando una revisión estructural obligatoria, la que debe realizarse cuando el aparato cumple ocho años.

Finalmente, un Boeing 737 800 está también en el hangar. En este caso, se trata de una de las revisiones rutinarias y periódicas a las que debe someterse el avión.

Globalia Mantenimiento tiene la preceptiva autorización, lógicamente, para realizar el mantenimiento de estos tres tipos de aviones, pero no son los únicos que pueden pasar por los talleres de la empresa.

Air Europa no cuenta ahora con ningún Airbus 320, pero Globalia Mantenimiento puede realizar el mantenimiento de este tipo de aviones, que en tiempos no muy lejanos llenaban el hangar. Miquel Puig, director técnico de Globalia Mantenimiento, recuerda cómo diferentes compañías aéreas, hoy ya desaparecidas, revisaban sus A320 en Globalia Mantenimiento. “Hay temporadas en las que no tenemos el hangar lleno y ofrecemos nuestros servicios a terceros, aunque nuestra prioridad es siempre atender los aviones de Air Europa”, relata.

El Boeing 787 es el nuevo avión de largo alcance de Air Europa. Globalia Mantenimiento llevará a cabo los trabajos de revisión y mantenimiento del avión. Incorporado a la flota de Air Europa en 2016, está previsto que puedan realizarse los primeros trabajos de mantenimiento en marzo de 2019.

Inicialmente, estas revisiones se desarrollarán en el hangar de Palma a la espera de la futura construcción de las nuevas instalaciones de la empresa en el aeropuerto de Madrid.

EXPANSIÓN. Los aviones de largo recorrido no vuelan desde Palma, sino que lo hacen siempre desde Madrid. En este sentido, es poco operativo tener que hacer el mantenimiento en Palma. La empresa decidió hace ya un buen número de meses la construcción de un hangar en Madrid-Barajas. El inicio de las obras, que se prevé inminente, está solo pendiente de los preceptivos permisos del ayuntamiento. Está previsto que las obras construcción del hangar, que podrá acoger a un máximo de tres aviones de gran tamaño, se prolongue durante un año y medio.
Abrir en Madrid permitirá a Globalia Mantenimiento doblar la producción y, por tanto, la facturación.

Además, la empresa está también pendiente de obtener la licencia del Ajuntament de Palma para proceder a la ampliación del hangar de Son Sant Joan. “Pretendemos incrementar la nave en 5.000 metros cuadrados más. De esta manera, podríamos revisar un avión de gran tamaño más o dos de tamaño medio o pequeño. El proyecto ya está presentado, pero una vez que contemos con la licencia hemos de decidir cuándo nos conviene implementar la inversión. En principio, la prioridad será Madrid, puesto que poder hacer el mantenimiento allí será muy beneficioso. Ampliar el hangar de Palma nos permitirá aceptar trabajo de terceros, que hoy nos vemos obligados a rechazar por falta de espacio”, explica Puig.

En España, la competencia se limita a Iberia, si bien Air Nostrum dispone también de un taller para aviones de pequeño tamaño. De igual manera, la compañía canaria Binter hace también la revisión de sus turbohélices.
Son muchas las compañías que no tienen hangar propio y también son numerosas las que no disponen de personal propio de mantenimiento. Todas, en cambio, han de disponer de una dirección de mantenimiento, que es la responsable de que se realicen todas las revisiones necesarias.

TIPOS DE REVISIÓN. La totalidad de los aviones, cuando salen de fábrica, disponen de un certificado de aeronavegabilidad inicial. En Globalia Mantenimiento se encargan de las revisiones que certifican la aeronavegabilidad continuada de los aviones. Además, los fabricantes indican las revisiones que deben realizarse durante la vida del avión para que mantenga las condiciones de seguridad. Son los denominados programas de mantenimiento, que suponen revisiones periódicas para comprobar que la aeronave mantiene sus capacidades, para lo que se realizan todo tipo de comprobaciones.

Las diferentes revisiones se periodifican en función de tres contadores: el paso del tiempo, las horas de vuelo y el número de viajes efectuados. Las compañías aéreas controlan los diferentes contadores e intentan parar sus aparatos el mínimo numero de veces posibles. Es por eso que intentan hacer agrupaciones de trabajo.
Además, los aviones, siempre en función del modelo, deben superar una revisión, habitualmente bimensual, y que acostumbra a tener una duración que oscila entre las ocho y las doce horas.

“Cuando Air Europa no tenía hangar, las revisiones debían hacerse de día para tener una buena visión. El avión, por tanto, debía estar parado al menos un día. En 1995 construimos nuestro primer hangar y fue un gran éxito, puesto que nos permitió hacer revisiones nocturnas. De esta forma, el avión podía volar cada día”, recuerda Puig, que precisa que “si la revisión en alguna oportunidad debe realizarse en dos veces, pues empleamos dos noches”.
Los meses de verano son temporada baja en el mundo del mantenimiento aeronáutico, puesto que nadie quiere detener un aparato cuando hay más trabajo.

El hangar de Globalia Mantenimiento alberga un almacén de herramientas que se utilizan para trabajos muy específicos. “En ocasiones, son necesarias herramientas únicas y exclusivas para el montaje o desmontaje de alguna pieza. Si no tienes esta herramienta no puedes trabajar y la hemos de comprar al fabricante”, afirma.
Además, existe también un gran almacén de piezas de repuesto, que acoge desde motores de avión hasta miles de pequeños tornillos, todos diferentes. “Tenemos un inmenso stock de piezas. Con el tiempo aprendes cuáles son las que más se utilizan. Nosotros evolucionamos con la vida del avión”, argumenta.

Las compañías aéreas, además de las revisiones prescritas legalmene y del mantenimiento obligatorio, quieren en ocasiones realizar modificaciones de carácter comercial. “Aumentar la distancia entre los asientos, instalar pantallas de vídeo individuales... No podemos desviarnos ni un milímetro de las instrucciones del fabricante. Los aviones vienen configurados de una determinada manera y, aunque podemos realizar algunas modificaciones, siempre es necesaria la autorización del fabricante o bien de ingenieros con la imprescindible homologación. Por ejemplo, ahora hemos instalado cargadores de móvil en cada asiento”, afirma.

EL PROCESO. Las compañías aéreas saben qué trabajos deben realizarse en sus aviones. Preparan y envían la documentación detallada de todo lo que debe revisarse, al detalle. El fabricante marca unas pautas de mantenimiento, pero el operador puede solicitar diferentes cambios o modificaciones. “Por ejemplo, la compañía puede hacernos saber que quiere cambiar un sensor de puerta que les ha fallado en varias ocasiones. Puede ocurrir que el piloto, cuando inicia el proceso que concluye con el despegue, vea que un sensor le indica que la puerta está abierta. Entonces, ha de paralizar la salida y un mecánico debe comprobar que la puerta está cerrada. Entonces, puede anularse el sensor y reiniciarse el proceso de despegue, pero ya se ha perdido mucho tiempo. Además, mientras no se cambie el sensor, en todas y cada una de las operaciones, un mecánico deberá acudir al aparato y revisar que la puerta esté bien cerrada. En ocasiones, además, la compañía quiere realizar modificaciones de carácter comercial como instalar wifi...”, explica.

Una vez recibido el siempre voluminoso paquete con todos los trabajos que deben realizarse, el equipo de ingenieros de la empresa analiza las peticiones del operador. “Comprobamos quién puede realizar y firmar el trabajo, si se necesita una doble comprobación o si hace falta una capacitación especial”, afirma Puig, que prosigue con su explicación asegurando que “introducimos el trabajo en nuestro sistema informático y los ingenieros del departamenteo de Proyectos hacen la secuenciación de todo lo que debe realizarse”. El último eslabón de la cadena es el departamento de Producción, que realiza los trabajos encargados y que tendrá a su disposición todas las herramientas y piezas necesarias. Además, Calidad hace auditorías constantes a todos los procesos que se llevan a cabo.

El trabajo es ingente y hacer una revisión de mantenimiento de un A330 necesita entre 30.000 y 40.000 horas. El coste, evidentemente, depende de las peticiones de la operadora, aunque en este tipo de aviones, que hacen viajes transoceánicos, puede rondar los 2,5 millones de euros.

El precio de una revisión de mantenimiento se pacta de antemano, aunque sube en función de los cambios de piezas que ha de efectuarse. En ocasiones, la compañía aérea paga el importe de todos los recambios que se emplean. En otras oportunidades se ha llegado al acuerdo con antelación de que la empresa propietaria de la aeronave solo pagará las piezas con un coste superior a 500 euros.

MOTORES. Globalia Mantenimiento realiza también revisiones de comprobación de motores, cambios de aceite... Además, con un equipo de videoscopia inspeccionan la parte interna de los motores para conocer el desgaste experimentado.

Por otra parte, disponen de motores en stock para efectuar los cambios necesarios cuando se tiene que enviar el motor al fabricante, que es quien realiza las revisiones obligatorias periódicas.

Convenios con: