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IBERIA, renovación sin alas

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Desde la fusión, IAG ha formalizado 17 pedidos de nuevos aviones para Iberia, frente a los 36 de British Airways y los 62 de Vueling.

 

El pasado miércoles, IAG, el holding surgido tras la fusión de Iberia y British Airways (BA), anunció un pedido al consorcio aeronáutico europeo Airbus que podría suponer -entre contratos en firme y opciones- una adquisición de hasta 220 aviones. De ellos, Vueling, la flamante nueva compañía de la sociedad dirigida por el irlandés Willie Walsh, concentra más de la mitad de estas solicitudes, en concreto 62 contratos en firme y 58 pedidos que se podrían materializar en el futuro (120 en total).

Esta operación, que llevaba gestándose desde hace un par de años, coincide con un movimiento general de la sociedad para acometer la renovación de flota de sus compañías filiales y que permitiría a la aerolínea presidida por Alex Cruz, si se hacen efectivas todas las opciones de compra, duplicar a partir de 2015 su actual flota, compuesta por 54 aeroplanos.

De manera paralela, British Airways ha sido una de las más beneficiadas por esta estrategia: el pasado mes de abril IAG llegó a un acuerdo tanto con Airbus como con la norteamericana Boeing para dotar de 36 nuevos aviones de largo alcance -teniendo en cuenta las opciones del Boeing 787 que la matriz se ha comprometido a convertir en firme- a la flota de la británica.

¿Qué le corresponde a Iberia? De esta nueva oleada de renovaciones de flota, nada (con carácter definitivo). El grupo ha dejado la puerta abierta a varios contratos comerciales para abastecer de nuevos modelos la flota de la aerolínea española, pero no ha concretado ninguna adquisición. Tanto con Airbus como con Boeing llegó a un acuerdo que fija «reservas de entregas» que podrían derivar en la compra de 32 Airbus 350 y 12 Boeing 787. Además, del último «pack» adquirido de A320, 100 de los nuevos aviones podrán ser repartidos entre las aerolíneas del grupo. Pero ninguno de ellas implica la decisión final de compra.

En suspenso

El propio grupo lo ha explicado con rotundidad: hasta que no haya culminado el proceso de reestructuración y haya aligerado la base de costes, Iberia no recibirá un euro para hacer efectivos nuevos pedidos. El año 2011 fue el último en el que la antigua aerolínea de bandera española obtuvo un contrato de estas características, que es el que le permite actualmente renovar parcialmente su flota durante 2013 y 2014, con la inclusión de 8 Airbus 330, 7 modelos A3020 y 2 A319. Además, tiene firmadas opciones por 12 aeronaves más.

El hecho de contar con una flota más anticuada puede agravar la situación económica de Iberia, ya que una menor eficiencia en el consumo genera mayores gastos en combustible, una de las partidas más elevadas en los balances de las aerolíneas. De hecho, este ha sido uno de los principales motivos esgrimidos por IAG para justificar las compras de nuevos modelos: el 787, explicó la compañía, permitirá -a BA- ahorrar más de un 20%.

La flota de Iberia, con una antigüedad media de 9,1 años, según los datos recabados por ABC, se sitúa por debajo de la British Airways (13,2), pero resulta superior a la de Vueling (una media de 7,6 años) y la de competidores directos, como Air Europa (7 años). En el caso de la filial Iberia Express, las diferencias se amplían: sus aviones suman una antigüedad de 15 años, muy por encima de otras «low cost» como Ryanair (5 años). De hecho, en 2012 -ejercicio anterior, por tanto, al ERE-Iberia gastó cerca de 1.500 millones en combustible, importe superior al que destinó al mantenimiento de la plantilla de trabajadores (1.300 millones).

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